Sök
Stäng
José Pontes, datachef på EV-volumes.com, överväger utvecklingen av det elektriskt laddningsbara fordonet (EV). Här fokuserar han på Norge – en av elektrifieringens ”first movers” och en indikator på vad som kan ligga framför oss.
För att veta mer om de sociala och ekonomiska konsekvenserna av transportelektrifiering behöver du inte gå längre än till Norge. Med för närvarande oslagbara marknadsandelar (62,5% batteridrivna elfordon (BEV), 22,2% plug-in elhybridfordon (PHEV), 15,3% andra) i år fungerar landet som en förhandstitt på framtiden för andra regioner.
Sedan den tredje generationen av elbilen startade för ett decennium sedan, var Norge den första marknaden att nå 1% marknadsandel i nyregistreringar av tekniken 2011. Det var den första marknaden där ett elfordon blev ett av 100 passagerarfordon (2014), och den första att uppnå tvåsiffriga siffror, både i marknadsandel (2014) och fordonsflotta (2020).
Därför är det tydligt att Norge kommer att vara det första landet i världen att slutföra elektrifieringsprocessen, med den extra fördelen att 98% av all el i landet kommer från förnybara källor, särskilt vattenkraft.
Sammanfattning av Norges fordonsmarknad
Norge är en pionjär inom vägtransportelektrifiering och landet med den mest avancerade processen. Elfordon står för närvarande för 85% av all försäljning av personbilar, medan enbart BEV står för 63% av alla registreringar.
Intressant nog har PHEV:s marknadsandel varit relativt stabil sedan 2016. Samtidigt har BEV-fordon efter ett års stagnation 2016, återupptagit sin tidigare stadiga tillväxttakt. Detta är endast möjligt tack vare stabiliteten i köpincitamenten i Norge.
Räkna med att Norges elbilsandel kommer att representera nära 100% av den totala fordonsmarknaden 2023, med BEV-fordon som har mer än 95% av marknaden 2024. Detta föregriper landets 2025 mål för nollutsläppsfordon (ZEVs).
Tillväxttakten för fordon i Norge
Som visas i det här diagrammet som dokumenterar tillväxthastigheterna för båda drivlinorna, upplevde PHEVs en brant tillväxt från 2014 till 2016, tack vare ökade incitament under andra halvan av 2013. Därefter har tekniken antingen följt den för BEV-fordon (2017 och 2020) eller sett en vikande försäljning (2018 och 2019).
BEV-fordon har, tack vare stabila incitament, upplevt en stadig tillväxt efter den klassiska jämna nedåtgående tillväxttakten på mogna marknader.
Totala flottans procentsatser
Effekter på den totala personbilsflottan
När det gäller nyregistreringar är elektrifieringsprocessen nästan klar. Att byta ut den totala flottan av personbilar kommer att ta ytterligare några år, visar grafen ovan. Medan plugin-andelen i nyregistreringar redan ligger på 85%, är samma andel i den totala flottan av personbilar fortfarande 21%.
Trots detta är effekterna av den totala förbrukningen av fossila bränslen i landet redan synliga, eftersom Norge har sett en fallande bränsleförsäljning sedan 2017, med 3-5% årlig takt.
Värt att notera är att en effekt av den minskande försäljningen av fossila bränslen delvis beror på att vissa bensinstationer redan byter ut sina tankställen med snabbladdningsstationer.
Nivå på BEV-incitament
Hur höga är incitamenten?
Incitamenten i Norge är betydande. Även om tjänstebilar inte har särskilda förmåner eller incitament, har BEV-fordon flera betydande incitament, inte bara vid inköpstillfället, som befrielsen från 25% moms eller registreringsskatt, utan även under bilens livstid.
Dessa förmåner inkluderar reducerad vägskatt, användning av bussfiler, gratis vägtullar, färjor och parkering. De tre sistnämnda ändrades dock 2018, då lokala myndigheter fick rätt att ändra den kostnadsfria användningen av dessa tjänster.
Några av dessa är av särskild betydelse i vissa områden i Norge, som Bergen, där gratisfärjor kan innebära en stor besparing varje månad. Att korsa fjordarna med färja kan vara dyrt, så det är ingen överraskning att i områden som Bergen nämns detta incitament som det främsta skälet att köpa en elbil. Utöver detta finns det också några indirekta incitament, som speciella registreringsskyltar eller subventioner för hemladdare. Även om PHEV är mindre betydande har de också förmåner, nämligen betydande skattesänkningar.
Noll utsläpp
En annan viktig drivkraft för förändring är nollutsläppsmandatet, som ska börja gälla 2025, då alla nya personbilar, stadsbussar och LCV-registreringar bör vara nollutsläppsfordon (ZEV). Mandatet kommer också att verkställas för långfärdsbussar och tunga lastbilar år 2030, även om kravet endast kräver en 75% ZEV-kvot för de förstnämnda och en 50%-kvot för de sistnämnda.
För närvarande pågår diskussioner om att ändra incitamenten i den norska statsbudgeten för 2022, nämligen:
- Sänkningen av den årliga trafikskatten skulle kunna tas bort.
- PHEV-incitamenten ska minskas avsevärt, och den minsta elektriska räckvidden ska öka från 50 km till 100 km (WLTP).
- En ökning av koldioxidskatten.
Förmåner och incitament inkluderar befrielse från köpskatt, köpincitament, moms, befrielse från importskatt och ägarskatt, användning av bussfiler, avgiftsbefrielse, gratis parkering och gratis färjor. De kan också omfatta skattebefrielse för naturaförmåner, avdragsrätt för debiteringskostnader, särskilda registreringsskyltar och subventioner för elbilar.
BEV-fordon per laddningspunkt
Laddningsångestförhållandet
Elbilar betyder inte mycket utan en pålitlig laddningsinfrastruktur (CI). För BEV-framgång bör tre variabler uppfyllas:
- Priset bör ligga nära ICE-modeller.
- Räckvidden bör räcka till för köparnas behov och på så sätt undvika räckviddsångest.
- Det bör finnas tillräckligt med CI för att undvika laddningsångest, något som kan vara lika skadligt för elbilsacceptansen som räckviddsångesten.
CI-underhåll måste också övervägas. De officiella siffrorna förutsätter att alla laddstationer är i drift, vilket inte är realistiskt, så frekvensen av stillestånd bör också beaktas.
Samma logik gäller för EV-föraren. När föraren förbereder en bilresa måste hen ha en plan B (eller till och med plan C) om den första laddstationen är stängd.
På grund av snabbare tillväxttakt i BEV-försäljningen har antalet fordon per laddplats vuxit avsevärt under åren, från två BEV-bilar per laddplats 2012, till 18 under 2019. Denna tillväxt har lett till köer vid vissa laddstationer. Lyckligtvis har CI-utvecklingen ökat avsevärt sedan dess, vilket stabiliserar detta viktiga förhållande.
Att äga en elbil blir det vanliga
Demografin för BEV-ägandet har förändrats och blivit mindre särskiljande från den totala marknaden, eftersom elbilssektorn mognar och smälter in i mainstream. En undersökning från 2016 av Transportokonomist Institutt (TOI), ett Oslo-baserat forskningscenter om ägande av elbilar, visade att familjer med BEV-fordon i genomsnitt var yngre (47 år mot 56 för ICE), högre utbildade, reste längre sträckor i arbetet (25 km mot 18 km), och ägde fler fordon per capita. Samma undersökning 2018 avslöjade att medelåldern för ägande av elbilar (51 år) kom närmare huvudmarknaden, med samma sak i de återstående indikatorerna.
Ytterligare studier visade att 59% av BEV-ägarna laddar hemma, en andel som växer till 74% för PHEV-ägare.
Intressant nog är de främsta skälen som presenteras för att köpa en BEV eller PHEV olika. Peer-to-peer-influenser identifierades som den främsta drivkraften för BEV-köp. På PHEV-sidan nämns återförsäljare och reklam som de främsta anledningarna till köp.
A-ha och en Fiat Panda
Vid första anblicken verkar det kalla klimatet i Norge inte vara det bästa stället att starta elbilsrevolutionen på, men vissa faktorer stämde överens. En av dem hade att göra med det norska popbandet a-ha och en Fiat Panda.
1989 tog två av bandmedlemmarna med sig en privatkonverterad Fiat Panda till Norge. När de körde genom Oslo vägrade de att betala vägtullar och efterföljande böter, i protest mot bristen på incitament för elbilar.
Den lilla Pandan konfiskerades mer än en gång, men när den auktionerades ut för att betala böterna ville ingen annan köpa bilen, så de två bandmedlemmarna köpte tillbaka den igen för ett symboliskt pris.
Detta hände mer än en gång och dessa bisarra händelser fick medieuppmärksamhet, stärkte elbilens popularitet och ledde slutligen till starten av elbilsincitamenten 1990 med en befrielse från importskatten.
Från och med då började elbilsrörelsen få en viss dragkraft och ytterligare incitament introducerades under 1990-talet. Detta gav ett lokalt startupföretag, Pivco, en snabbstart för att utveckla och introducera den lilla PIV3-modellen 1995. Det lilla norska företaget tillverkade 120 enheter, vilket motiverade dem att skapa en ny, mer kapabel modell, som de kallade PIV4.
Men utan tillräckliga intäkter för att finansiera sin utveckling hamnade företaget i allvarliga ekonomiska problem när den nya modellen var klar 1999. Ford förvärvade verksamheten och förvandlade PIV4 till Think City, med produktionen av elbilar i småstaden som startade 2001.
Efter bara ett år, 2002, efter 1 005 tillverkade enheter fick de förändrade vindarna i USA:s politik projektet att avslutas. Enheter som sålts i USA och Storbritannien återexporterades till Norge, den enda plats där elbilar fortfarande hade en efterfrågan i mitten av 2000-talet.
Återigen tog norska entreprenörer initiativet till att återuppliva den lilla elbilen och i november 2007 återupptogs produktionen av en ny och förbättrad Think City som såldes i 100 enheter på lite mindre än ett år.
2011 tjänade Norge på dessa tidigare ansträngningar och incitament för att bli en av fokusmarknaderna för introduktionen av en ny generation elbilar, som Nissan Leaf och Mitsubishi I-Miev.
Det var då som elbilsmarknaden började utvecklas mer markant. Även om incitamenten och laddinfrastrukturen redan fanns på plats, saknades det tilltalande modeller. Försäljningen växte från de tidigare hundra fordonen per år till över 2 000 enheter 2011. Volymerna överskred tröskeln på 1% marknadsandel, vid en tidpunkt då de flesta andra marknader fortfarande bara hade en symbolisk försäljning.
Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24
