Article Type: Artikel

Hur ser framtiden ut för elbilsbatterier? 

Med övergången från förbränningsmotorer till elbilar ökar förväntningarna på mer avancerad teknik. Nuvarande batterier är tillräckliga för många av dem som redan nu skaffat sig en elbil, men det krävs vidareutveckling för att locka en större marknad. 

För att ta reda på hur nuvarande batteriteknik påverkar marknaden och vilket arbete som utförs för att skapa nya, avancerade strömlagringsenheter talade Autovista24:s redaktör för specialinnehåll, Phil Curry, med Doron Myersdorf, vd och medgrundare av StoreDot. De diskuterade den nuvarande situationen för elbilsmarknaden, uppstartsföretagets tekniska utveckling och hur snabbladdning kommer att öka försäljningen i framtiden. 

Prenumerera på Autovista24:s podcast och lyssna på tidigare avsnitt på Apple, Spotify, Google Podcasts och Amazon Music. 

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Autovista Groups pris för restvärde 2023

Med start den 19 juni kommer Autovista24 att meddela vinnarna av det första Autovista Group-priset för restvärde. Som ett resultat av Autovista Groups grundliga undersökningar och analyser kommer vi att kunna belöna de modeller i Europa som har det största restvärdet. 

I väntan på denna exklusiva presentation diskuterade Autovista Groups Christian Schneider det spännande priset med Autovista24:s redaktör, Tom Geggus, i ett podcast-avsnitt. 

Som chef för projektet förklarade Schneider hur Autovista Groups experter samlade in och beräknade data från 17 europeiska marknader för att identifiera de modeller som hade störst bibehållet värde. Detta datadrivna arbetssätt gör priset ännu viktigare för centrala aktörer inom fordonsbranschen såsom biltillverkare och leasingföretag. 

Visa sammandrag 

Autovista Groups pris för restvärde 2023 kommer att delas ut 19–29 juni. Åtta separata priser kommer att meddelas exklusivt på Autovista24 där varje kategori baseras på segmentgrupperingar och drivlinealternativ. 

Prisen kommer att lyfta fram var och en av de åtta vinnarna samt andra- och tredjepristagarna, med unika insikter från hela Autovista Group. Men hur räknade vi ut vem som vunnit?

Prismetodik 

Istället för att förlita sig på en domarpanel används de stora mängder data som finns tillgängliga för Autovista Group. Genom att samla in, beräkna och analysera denna information kunde företagets experter avslöja årets vinnande modeller. Data för begagnade bilar från februari till april 2023 användes med beräknat restvärde för 3 år gamla bilar som gått 6 000 mil. 

Schneider arbetade tillsammans med Autovista Groups analytiker och redaktörer för att granska data från 17 olika europeiska länder. Dessa inkluderade Belgien, Finland, Frankrike, Italien, Nederländerna, Polen, Portugal, Rumänien, Schweiz, Slovakien, Spanien, Storbritannien, Sverige, Tjeckien, Tyskland, Ungern och Österrike. 

För att ingå i beräkningen behövde modellerna hamna inom den 20:e och 90:e percentilen för den utvalda kategorins hästkraftsdistribution. Detta för att undvika skapandet av en ligatabell med bilar med extrem uteffekt som skulle snedvrida analysresultatet. 

Fordonen behövde även vara någonstans mellan ingångspris och andra änden av prisspektrumet, såsom extrema sportvarianter. Detta resulterade i ett fokus på mer genomsnittligt utrustade fordon för att undvika fordon i endera änden av prisskalan. 

Autovisa Groups analytiker identifierade sedan den version av varje modell som hade högst restvärde, uttryckt som en procentandel av återstående listpris. Modeller indexerades för varje tillgänglig marknad genom att dividera deras procentandel av återstående listpris med genomsnittlig procentandel av återstående listpris i den kategorin. 

Autovista Groups pris för restvärde gavs baserat på en kategoris genomsnittliga index för utvalda länder. Detta viktades sedan mot varje marknads volym av nybilsförsäljning, så att extraordinära resultat från marknader med hög volym representerades i de slutliga siffrorna. 

Följande har vunnit Autovista Groups pris för restvärde:  

The 2023 Autovista Group Residual Value Award winners 

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Vad innebär EU:s satsning på grön teknik för bilindustrin?

EU presenterade nyligen en rad åtgärder för att säkra tillgången på viktiga råvaror och bygga upp tillverkningskapaciteten för grön teknik. Rebeka Shaid, journalist på Autovista24, tar upp de frågor som återstår.

För biltillverkare som utvecklar och bygger elfordon är tillgången på sällsynta jordartsmetaller och nyckelkomponenter fortfarande avgörande. EU har insett att det är nödvändigt att hålla sina industrier konkurrenskraftiga, annars riskerar man att hamna på efterkälken i förhållande till länder som Kina och USA. Analytiker varnar för att Europa halkar efter alltmer i den internationella kapplöpningen om råvaror och ren teknik.

Som en del av industriplanen för den gröna överenskommelsen hoppas både Critical Raw Materials Act (CRMA) och Net-Zero Industry Act (NZIA) att förändra detta. Dessa rättsakter, som nyligen lades fram av EU, syftar till att ge ytterligare möjligheter till elektrifiering och erbjuder ett rättsligt ramverk för europeiska industriföretag.

Kritiska råvaror

CRMA fokuserar på EU:s gruvdrift samt på raffinering och återvinning av viktiga råvaror för att förbättra den cirkulära ekonomin. En av dess viktigaste uppgifter är att skydda den europeiska industrin mot ytterligare störningar efter COVID-19-pandemin och krigsutbrottet i Ukraina som orsakade kaos i försörjningskedjan.

Efterfrågan på kritiska råvaror har aldrig varit större. Exempelvis förväntas EU:s efterfrågan på litium öka 12 gånger fram till 2030. Metallen används i batterier för elbilar och spelar tillsammans med andra metaller en central roll i övergången till renare teknik.

Politikerna i Bryssel vill göra Europa mindre beroende av importerade råvaror genom att diversifiera det inhemska utbudet. Kommissionen framhöll att i många fall kommer mer än 90 % av EU:s leveranser från ett enda tredjeland, med Kina som en nyckelaktör på marknaden.

För att sätta Europas nuvarande beroende i perspektiv: 97 procent av EU:s magnesium kommer från Kina. Sydafrika täcker 71 % av regionens behov av metaller från platinagruppen medan Turkiet tillhandahåller 98 % av EU:s borat – alla dessa är nyckelkomponenter inom biltillverkningen.

EU är angeläget om att minska beroendet av andra marknader och har gjort klart att högst 65 procent av dess årliga användning av en råvara ska komma från ett enda tredjeland senast 2030.

Kommissionen medgav dock att det är svårt att vara helt självförsörjande och EU kommer även i fortsättningen att vara beroende av import för en stor del av sin konsumtion. Därför vill politikerna utvidga ett nätverk av råvarupartnerskap och frihandelsavtal samt inrätta en ”Critical Raw Materials Club” (klubb för kritiska råvaror).

”Solpaneler, värmepumpar, elbilar, chips, läkemedel, ammunition: råvaror är viktiga för teknik och produkter av strategisk betydelse”, säger Thierry Breton, EU-kommissionär med ansvar för den inre marknaden.

”Efterfrågan på dessa värdefulla och knappa resurser ökar kraftigt. Med denna rättsakt ökar EU sina insatser när det gäller utvinning, raffinering, återvinning och diversifiering för att garantera en säker och hållbar tillgång till viktiga råvaror”, tillade han.

Samtidigt är biltillverkarna fortfarande under press för att få större kontroll över råvaruförsörjningskedjan. Enligt Reuters avser Volkswagen att investera direkt i gruvor för att minska batterikostnaderna och tillgodose hälften av sin egen efterfrågan – planer som biltillverkaren avböjde att kommentera när de kontaktades av Autovista24.

Netto-nolltekniker

Europa vill bli den första klimatneutrala kontinenten, och för att uppnå detta måste man öka produktionen av teknik för netto-nollutsläpp. Det handlar om allt från vindkraftverk till solpaneler och förnybar vätgas.

NZIA syftar till att öka tillgången till finansiering för ren teknik, t.ex. batterier, bränsleceller, geotermisk energi och teknik för elnätet. Lagen syftar till att skapa en miljö som gör det lättare att starta netto-nollprojekt i Europa och locka till sig investeringar.

EU har ambitiösa mål för att utveckla fler varor som tillverkas i Europa och strävar efter att till 2030 tillverka minst 40 % av de produkter som behövs för nollteknik. Det finns också intresse för att göra kontinenten till ett vätgas nav, med pilot auctions på förnybar vätgasproduktion som förväntas starta senare i år.

Båda rättsakterna måste godkännas av Europaparlamentet och rådet innan de kan träda i kraft. Även om dessa åtgärder i stort sett har välkomnats av många företag, inklusive biltillverkare, har vissa branschorganisationer uttryckt oro.

Inte ambitiös?

European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) sade att NZIA:s identifiering av batterier som prioriterad sektor är en positiv utveckling. Detta kommer att bidra till att förbättra investeringarna i netto-nollteknik genom att prioritera strategiska projekt inom sektorn.

Men ACEA varnade också för stor osäkerhet om hur effektiva vissa delar av förslaget kommer att vara. När det gäller CRMA sade man att mer måste göras för att skapa en råvaruklubb och föreslog ett samarbete med USA för att förverkliga konceptet.

”ACEA välkomnar i stort sett Europeiska kommissionens förslag till en lag om netto-nollindustri och en lag om kritiska råvaror. Många frågor återstår dock, särskilt när det gäller deras potentiella effektivitet och deras övergripande samstämmighet med EU:s planer för Green Deal”, sade branschorganisationen.

Tysklands inflytelserika bilorganisation VDA argumenterade att CRMA inte motsvarar förväntningarna och behoven. VDA:s ordförande Hildegard Müller sade att förslaget inte tar hänsyn till kraven på en europeisk byrå som kan täcka strategiska råvaruprojekt som skulle kunna stärka utbudet.

”Direkt ekonomiskt stöd på EU-nivå i form av skattelättnader eller direkta subventioner planeras inte heller för de strategiska råvaruprojekten. I stället uppmanar man medlemsstaterna att stödja strategiska projekt med finansiering”, sade Müller. Hon kommenterade att detta kan leda till ”felaktig” konkurrens mellan EU-länderna.

Orealistiska mål och farhågor

EU hoppas bli en föregångare inom grön teknik, men en del av målen i de senaste förslagen är fortfarande frivilliga. Därför är de inte rättsligt bindande, vilket innebär att det är osannolikt att vissa mål kommer att uppnås.

Vissa analytiker anser att de senaste förslagen inte är tillräckligt ambitiösa, medan andra har uttryckt oro. Kritik har kommit från gröna politiker och icke-statliga organisationer som är oroliga för att båda lagarna kan orsaka onödiga skador på naturen och den biologiska mångfalden, särskilt när det handlar om gruvdrift.

Henrike Hahn, ledamot för Green Party i Europaparlamentet varnade för att en anonym uppmaning till mer gruvdrift är olämplig och måste förbli tabu i skyddade områden. Flera gruvprojekt i Europa har hamnat i skottgluggen eftersom allmänhetens motstånd är fortsatt stort. Förra året avslutade Serbien Rio Tintos mångmiljardprojekt för litium i landet efter veckolånga protester.

Miljöorganisationen WWF sade också att Europeiska kommissionen inte gör någon åtskillnad mellan ”verksamheter som är miljöskadliga och/eller obeprövade i stor skala och verksamheter som är rena och i behov av en snabb uppskalning”. Gruppen kritiserade att politikerna inte har tagit tillräcklig hänsyn till material- och energieffektivitet.

Tobias Kind-Rieper, global ledare för gruv- och metallfrågor på WWF, säger om CRMA: ”Att ha ett mål om att minst 40 procent av råvarorna ska bearbetas och raffineras inom EU är orealistiskt och skulle också utgöra ett hinder för råvaruförhandlingar med partnerländer”.

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Läget förändras – begagnatmarknaden sjönk 2022, återhämtar den sig 2023?

Under pandemin uppvisade Europas begagnatmarknader stora vinster med priser som sköt i väg. Men situationen har förändrats i år och begagnatmarknaden går på knäna. Dr Christof Engelskirchen, chefekonom hos Autovista Group, ger en framåtblick mot 2023.

Begagnatmarknader blomstrade under pandemin. Efterfrågan översteg utbudet när många letade efter säkra alternativ till kollektivtrafik och ersatte äldre bilar med nyare modeller. Priserna bara fortsatte att öka.

Bristen på delar för nya bilar bidrog även till att begagnatmarknaden frodades. Detta gav goda vinster till intressenterna, som klagade på bristande utbud. Prisökningen må ha avstannat något det senaste, men marknaden har inte nått sin vändpunkt än – med undantag för några små minskningar i t.ex. Finland, Polen och Storbritannien.

Pris för begagnade bilar indelade efter land
Källa: Autovista Group, Residual Value Intelligence~

Försäljning av begagnade bilar sjönk under 2022

Försäljningen av begagnade bilar höll till en början jämna steg med registreringen av nytillverkade bilar. Mellan 2019 och 2020 sjönk försäljningen av begagnade bilar på Europas fem nyckelmarknader (Tyskland, Frankrike, Italien, Spanien och Storbritannien) med 2,6 miljoner fordon (från 29,3 miljoner till 26,7 miljoner). Detta dels till följd av lockdown-restriktioner. Begagnatmarknaden återhämtade sig snabbt till 27,8 miljoner transaktioner, en sjunkning på endast 5% jämfört med året innan covidpandemin, 2019.

I kontrast sjönk nybilstransaktioner med nästan 25% under 2020 jämfört med 2019 och landade något lägre än under 2021. Baserat på de senaste prognoserna för 2022 kan nybilsförsäljningen fortsätta att dala, men inte till samma grad som begagnatmarknaden, vilken kommer att förlora omkring tre miljoner transaktioner under 2022 jämfört med 2021.

– Under det tredje året av bristande leverantörskedjor inom bilindustrin, ser läget ut att förändras för begagnatmarknaderna, kommenterar Andreas Geilenbruegge, chef för värderingar och insikter hos Schwacke (en del av Autovista Group).

– Transaktioner för begagnade bilar börjar att gå på knäna. Vår senaste prognos visar att bara i Tyskland kommer det att genomföras en miljon färre transaktioner under 2022. Det kommer bara att genomföras omkring 5,7 miljoner transaktioner, jämfört med 6,7 miljoner under 2021, vilket är en minskning med 15%, fortsatte han.

Transaktioner för nya och begagnade bilar på de fem största marknaderna 2017-2022*

Konsumentförtroendet når en rekordlåg nivå

Minskningen är mer omfattande än vad många involverade hade förutspått i början av året. Det finns många anledningar bakom begagnatmarknadernas minskningar:

  • Till följd av den stigande inflationen har priserna på begagnade bilar stigit så kraftigt att priselasticitet börjar ta effekt. Många tänker noggrant över om de har råd att köpa en begagnad bil vid det här prisläget. Alternativet är att hålla fast vi den bil man redan äger ett tag till.
  • Ändrad penningpolitik från centralbanker med syfte att motverka inflationen innebär en konkret risk för negativa konsekvenser på ekonomier och jobbmarknader. Det är ytterligare en viktig faktor som försenar beslut gällande köp.
  • Den ryska attacken i Ukraina tillför ytterligare en nivå av osäkerhet i ekvationen, inte bara kopplat till ökade energipriser. Konsumentförtroendet har nått en rekordlåg nivå.
  • Den fortsatta bristen på bildelar leder dessutom till ett minskat antal tillgängliga begagnade bilar. Till exempel så är det nu dags att förnya leasingavtal för modeller som registrerades 2018/2019, men då reservdelar inte finns tillgängliga så blir bilarna stående – vilket minskar antalet begagnade bilar som kommer ut på marknaden. Därutöver så har det under de senaste tre åren genomförts färre kortvariga leasingar än normalt, vilket gör att det nu finns färre (unga) begagnade bilar på marknaden.

Färre köp av begagnade bilar

Tillbakagången för begagnatmarknader hänger till stor del samman med äldre begagnade bilar, d.v.s. de som är äldre än fyra, eller till och med tio år.

– Försäljningen av yngre begagnade bilar, särskilt de som tidigare har varit leasade, har hållit sig förvånansvärt stabil. Den befinner sig till stor del på samma nivå som innan krisen, sa Marc Odinius, vd för Dataforce.

– Vi ser även den förväntade minskningen i kortvariga registreringar påverka begagnatmarknader nu, då OEM-tillverkare söker högre värdekonton. Det är därför som försäljningen av bilar i åldersgruppen noll till två år är låg. Men det är tydligt att den mest effektfulla minskningen sker i de högre åldersgrupperna, fortsatte han.

Köp av begagnade bilar indelade efter ålder (exempel: Tyskland) januari 2017-2022*
*Helårsprognos för 2022
Källa: Nationella registreringsmyndigheter, Dataforce, Autovista24 analys

Höga priser minskar beredskapen att kompromissa

Transaktioner börjar att vackla i gruppen för begagnade bilar som är äldre än fyra år. Priserna steg mer i denna grupp än i någon av de andra åldersgrupperna, vilket förklarar varför den nu börjar att stanna av. Geilenbruegge förklarar att ”bristen på ett rikligt utbud av bilar, kombinerat med väldigt höga priser, gör det svårare att hitta den rätta köparen för en viss bil. Vid de priserna är köpare inte beredda att kompromissa och somliga vänder marknaden ryggen.”

Priser för begagnade bilar indelade i åldersgrupper (exempel: Tyskland)
Källa: Autovista Group, Residual Value Intelligence

Osäker prognos för 2023

Bakgrunden till den nuvarande krisen bottnar i bristande leverantörskedjor, stor efterfrågan, samt en stark privat och offentlig köpkraft. Efter den ekonomiska nedgången under 2020 skedde ett snabbt uppsving under 2021, vilket fick energipriser och inflation att stiga kraftigt redan under slutet av 2021.

Den ryska invasionen av Ukraina i början av 2022 har drivit upp energipriserna ytterligare. De ligger bakom omkring 50% av inflation vi upplever i Europa. Centralbanker tacklar nu situationen sent, men hårt, vilket skapar ytterligare ekonomisk påfrestning. Därutöver är det fortsatt brist på halvledare och lockdowns tillämpas i Kina, vilket sätter stopp för leverantörskedjor. Höst- och vintervågor av covid-19-infektioner kan även komma att ha en negativ inverkan.

Autovista Groups grundscenario för 2023 förutser fortsatta problem med leverantörskedjor, mycket låg ekonomisk tillväxt kombinerad med hög osäkerhet och inflation över referenszoner. Detta kommer att belasta marknader för både nya och begagnade bilar. Den nuvarande minskningen på nybilsmarknaden är till stor del orsakad av problem med leverantörskedjor – de flesta bilar som väntar på att registreras beställdes för flera månader sedan. Vissa av problemen med leverantörskedjor på bilmarknaden borde lätta under 2023, vilket är krisens fjärde år.

Registreringen av nya bilar borde stiga jämfört med 2022. Begagnatmarknader förväntas också få en positiv utveckling, då fler bilar kommer att tillhandahållas. Ett uppsving är förväntat under 2023 jämfört med 2022 för både nybils- och begagnatmarknaden. Det innebär dock inte att bilindustrin kommer att återhämta sig under 2023.

Prognoser för 2023 är givetvis känsliga för hypoteser om hur snabbt överflödet av negativa faktorer kommer att lätta. Fler positiva scenarion kan komma att figurera under 2023, till exempel om ett varaktigt eldupphör kan uppnås i Ukraina eller om energipriser faller. Det verkar dock säkrast att lägga fram en framtidsutsikt som omfattar en mer negativ händelseutveckling. I sin utsikt för ekonomin i juli sa IMF till exempel att ”riskerna för utsikten lutar överväldigande mot det negativa”.

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Grön litium för Europas bilindustri

Autovista24

Kan litium utvinnas på ett miljövänligt sätt? Autovista24:s journalist Rebeka Shaid gör en djupdykning i ämnet då hon utforskar ett framåtsträvande projekt i Tyskland.

Litium är en av världens mest eftertraktade råmaterial. Det har kommit att kallas för ”vitt guld” och är en mjuk och silvrig metall som bidrar till att elektrifiera bilindustrin, samtidigt som det även används inom ett antal andra teknikområden. Litium är en viktig del av elbilsbatterier och det utvinns hur magmabergart och mineralkällor.

Men Europa upplever leveransproblem då 80% av den sällsynta jordartsmetallen kommer från Kina. Dessutom finns det miljörelaterade synpunkter om traditionell litiumbrytning, vilket förorenar marken och leder till miljöfarligt avfall. Andra bieffekter är bland annat minskning av vatten och biologisk mångfald, destabilisering av mark och en ökad salthalt i floder.

Vulcan Energy Resources, ett tysk-australiskt företag, tänker ta itu med de här problemen. De håller på att starta upp ett projekt för koldioxidfri litium i Tyskland för att utvinna råmaterialet lokalt och hållbart. Företaget har säkrat stora leveransavtal med europeiska biltillverkare och ledande företag inom batteri-branschen. De har vunnit över betydelsefulla investerare på sin resa mot att förändra sättet på vilket litium utvinns.

– Vi utvinner litium från varmt termiskt vatten på djup mellan 2 500 till 4 500 meter och tillverkar koldioxidfri litium med hjälp av en fysisk metod, berättade Horst Kreuter, Vulcans verkställande direktör och geotermiska expert i Tyskland, för Autovista24. Han fortsatte:

– Vi undviker koldioxid genom att använda värme från en geotermisk brunn under utvinningsprocessen. Över 50% av den geotermiska energin kvarlämnas för att användas till värmning, kylning och elproduktion i regionen där projektet genomförs.

Minska litiums koldioxidutsläpp

Nyckelorden är ”minska koldioxidutsläpp” och ”förnybarenergi”. Vulcans litiumprojekt förlitar sig på naturlig och förnybar geotermisk energi, vilket ska användas för att driva processen av att utvinna litium. Det kommer även att skapa en förnybar biprodukt, vars energi kan återanvändas på andra platser. Vulcan betonar att de inte använder några fossila bränslen och att deras metoder kräver lite vatten.

Jämfört med andra sorters litiumutvinning låter det lovande. Traditionell gruvdrift i berggrund för att utvinna ett ton litiumhydroxid kräver omkring 170 kubikmeter vatten och släpper ut 15 000 kilo koldioxid. Likaså grunda bassänger – ett annat sätt som används för att utvinna litium – använder vanligen 469 kubikmeter vatten och släpper ut 5 000 kilo koldioxid.

Vulcan säger att deras projekt inte kommer att släppa ut någon koldioxid, samtidigt som det bara använder 80 kubikmeter vatten per ton litiumhydroxid. Kostnaderna är dessutom lägre och Vulcans projekt i Övre Rhendalen tar upp mycket mindre mark än konventionella utvinningsmetoder.

– Det som gör vår litiumproduktion speciell är att den är koldioxidneutral, och att den har ett mycket bättre miljöavtryck, inte bara vad gäller koldioxidutsläpp, utan den tar även upp mindre land, använder mindre vatten och lämnar mindre avfall, sade Kreuter.

Tyskland som en hotspot

Även om Tyskland är hem till Europas största bilindustri så är det inte en plats som brukar associeras med litium. Men landet sitter på Europas största litiumreserv. Vulcan räknar med att påbörja kommersiell tillverkning 2024, med målet att tillverka 40 000 ton litium per år – tillräckligt för att ge kraft till en miljon elfordon.

https://youtu.be/xTMYNfS3RCA
Källa: Vulcan Energy

– Övre Rhendalen är en gravsänka och därför når värmen upp till nära ytan, vilket gör dalen till det geotermiskt varmaste området i Centraleuropa. Sett på en global skala så finns det mer fördelaktiga områden, så som USA, Centralamerika, Asien och Nya Zeeland, sade Kreuter.

– Å andra sidan är Tyskland väldigt angelägna om att förespråka förnybarenergi genom ett inmatningspris, vilket gör användandet av geotermi till ett ekonomiskt argument. I framtiden kommer dock uppvärmning och nedkylning vara de stora användningsområdena, särskilt då Europa vill slå sig fri från gasförsörjningen österifrån.

Han påpekade att Tyskland i dagsläget får omkring 80% av sitt litium från Kina, Australien och Chile, länder som han säger ofta utvinner litium genom miljöfarliga metoder.

Europa vill bli fria från sitt beroende av råmaterial från länder utanför området och i stället införa lokala och hållbara leveranskedjor, då industrier alltmer satsar på elektrifiering och koldioxidneutralitet. Vid 2030 kommer EU att behöva arton gånger mer litium än vad de använder i dagsläget. Kortare distributionsnät som förbättrar resurseffektivitet är en del av lösningen.

Starta en trend

Litium är fortsatt mycket eftertraktat då tillverkare elektrifierar sina flottor. Vulcan räknar med att efterfrågan kommer att stiga drastiskt under 2024 och det är inget sammanträffande att miljöteknikföretaget avser att starta sin litiumförsörjning då.

– Vi har redan sålt vårt utbud till våra kunder, vilka är Umicore och LG Energy Solution från batteriförsörjningsindustrin, samt biltillverkarna Volkswagen, Stellantis och Renault, säger Kreuter.

– Då bilindustrin inte bara vill sälja elbilar, utan även vill använda metall som är miljövänligt framtagen så kommer efterfrågan att öka. Detta är även av intresse för oss, då vi inte är ett gruvföretag utan ett företag för förnybarenergi där litium är ett väldigt viktigt tillägg, fortsätter han.

Företaget noterades nyligen på Frankfurtbörsen, vilket Kreuter beskrev som en milstolpe. Stellantis är på väg att bli den näst största aktieägaren i Vulcan, efter en investering på 50 miljoner euro i företaget.

Kreuter förklarade att Vulcan kommer att använda pengarna till sin projektutveckling, vilket är en kostsam process. Men han tror att den stora investeringen visar exempel på biltillverkares åtagande att använda mer hållbara produkter.

– Jag tror att Stellantis sätter en trend då de är, vad jag vet, den första biltillverkaren som investerar i ett företag som tillhandahåller industrin med litium, tillade han.

Litium i trubbel

Men industriforskning föreslår att viktiga råmaterial så som litium och kobolt en dag kan komma att försvinna från elbilsbatterier. Billigare mineraler, bland annat kalcium, kan komma att ersätta metallen. En akut brist på litium i kombination med miljörelaterade åsikter om metallens utvinning har lett forskare till att utforska alternativ, även om de flesta av dem inte kommer att vara kommersiellt gångbara på många år.

Fastfasbatterier och natriumjonbatterier kan komma att konkurrera med litiumjonenheter. Kreuter betonade dock att litium är ett väldigt speciellt ämne sett till storlek, vikt och smidighet.

– Det kommer att bli svårt att byta ut, särskilt inom bilindustrin som behöver små och lätta batterier. Vi kommer inte att se någon förändring på åtminstone 10-15 år, sade han och fortsatte:

– Men att förutse framtida utveckling är alltid svårt.

EU-kommissionen överväger att klassificera litium som ett giftigt ämne. Den europeiska kemikaliemyndighetens kommitté för riskbedömning menar att tre litiumsalter borde klassificeras som hälsofarliga. Branschgrupper har bestridit denna rekommendation, vilken de anser skulle kunna hämma Europas gröna övergång.

– Det behöver samlas in mer information och mer data behöver granskas innan ett beslut kan fattas, vilket äventyrar den växande batteri- och elektromobilitetsutvecklingen i Europa. Det borde genomföras en kritisk granskning för att besluta om någon åtgärd borde göras gällande detta, sade Kreuter.

I slutändan vill Vulcan vara en miljövänlig leverantör av litium, och företaget hoppas att andra kommer att följa deras exempel och försöka att göra litiumprodukter mer hållbara.

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Lancia återupplivar varumärke och expanderar med elbilar till europeiska marknader

Lancia har kommit med mer detaljer om sin tioårsstrategi. Den italienska biltillverkaren satsar på elbilar för att återuppliva märket och ta sig tillbaka in på europeiska marknader. Den Stellantis-ägda tillverkaren planerar att producera tre nya modeller, med start 2024.

Elektrifiering är nyckeln då Lancia siktar på att enbart lansera elektriska fordon från 2026, medan de från 2028 endast vill erbjuda helelektriska fordon, då de helt har fasat ut modeller med förbränningsmotorer. Företaget sade att de nu är redo för Europa, där de till en början kommer att fokusera sina expansionsplaner till ett utvalt antal länder.

Under många år har Lancia enbart varit populärt i Italien, till den grad att det försvunnit från andra europeiska marknader. De har nu utsett fem nya varumärkesansvariga för Frankrike, Tyskland, Spanien, Belgien, och Nederländerna, vilket företaget hoppas ska ge dem bättre förutsättningar.

Lancias renässans

Biltillverkaren blickar framåt med stor ambition. Förra året presenterade de sin så kallade renässans-strategi, med målet att återvända till stora europeiska marknader. På vägen mot internationaliseringen av Lancia kommer ett nätverk av 100 återförsäljare att upprättas i 60 europeiska städer. Hälften av all försäljning förväntas ske online.

– Lancia […] tar sitt första steg mot att bli ett trovärdigt och respekterat märke inom premium-segmentet. Vår tioårsplan, vilken godkändes förra september, håller nu på att ta form, steg för steg, sade Luca Napolitano, vd för Lancia.

– Vi är det italienska elegansmärket, och det här är vår renässans. Innovation och tidlös design har alltid varit våra kärnvärden och till dessa vill vi lägga hållbarhet, kundfokusering och ansvarstagande, tillade han.

Lanseringen av den nya Lancia Ypsilon utgör startskottet för strategin. Den kommer att ha en 100% elektrifierad drivlina. Bilen kommer att vara en del av B-segmentet och kommer att ha en längd på omkring fyra meter.

Lancia sade att en ny flaggskeppsmodell ska komma ut på marknaden, en bil som kommer att hamna inom det största segmentet i Europa med en längd på 4,6 meter. Delta, den tredje modellen att lanseras, kommer ut på marknaden under 2028. Lancia beskriver den som en ”välbyggd och muskulös bil” med en längd på 4,4 meter.

”Italiensk elegans”

De tre nya modellerna kommer att täcka 50% av marknaden och skulle kunna hjälp till att förbättra Stellantis prestation i premium- och lyxsegmenten. Medan biltillverkaren kommer att fokusera på elbilar så vill de även lägga mer uppmärksamhet på hållbarhet. De nya Lancia-bilarna kommer att vara utrustade med återvunna material, med hälften av alla kontaktbara ytor tillverkade från ekologiskt hållbara källor.

Lancia sade att kunderna kan förvänta sig ”italiensk elegans” i deras bilar. Nästa generation av modeller kommer med intuitiv teknik i fordonet och ett minimalistiskt virtuellt gränssnitt, vilket kommer att kontrollera ljudsystem, luftkonditionering och belysning med en enda knapp.

Bilföretaget tillade att deras långsiktiga strategi kommer att öppna ett nytt kapitel för Lancia. De valde de fem europeiska marknaderna på grund av ländernas framstående resultat inom B-segmentet. Tyskland och Nederländerna stod även ut för biltillverkaren på grund av deras nyckelroller gällande onlineförsäljning av bilar.

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Försäljningen av begagnade bilar minskar på majoriteten av Europas ”Big Five”-marknader under första kvartalet

Autovista24

Autovista24:s chefredaktör Tom Geggus observerar avstannandet på Europas ”Big Five”-marknader för begagnade bilar under de tre första månaderna av 2022.

När alla resultat för det första kvartalet har redovisats verkar begagnatmarknaden i Frankrike, Tyskland och Spanien ha svalnat av, då transaktioner avtar. Det verkar dock inte som att alla i ”Big Five” har upplevt samma kyla. Italien verkar till exempel ha upplevt en värmebölja, och även Storbritannien meddelade positiva resultat. Men i jämförelse med resultaten för nybilsmarknaden var Tyskland det enda landet som upplevde förhållandevis svalare förhållanden på begagnatmarknaden.

Chart: Neil King, Autovista24  Source: AAA Data, CCFA, KBA, ANFIA, GANVAM, ANFAC, SMMT  Created with Datawrapper

Begagnatmarknaden har njutit av en lång sommar av ökande transaktioner medan nybilsmarknaden frös. Covid-19 ledde till att halvledare omdirigerades till hemelektroniksmarknaden, vilket lämnade bilindustrin tomhänta när restriktionerna lyftes.

Samtidigt resulterade Rysslands invasion av Ukraina i en brist på kablage vid sidan av ett alltmer oroligt geopolitiskt klimat. Stigande inflation och levnadsomkostnader bidrar också till att nya bilar hamnar utom räckhåll för många. Så tillverkning är problematisk, leveranstider förlängda och allt fler väljer att inte köpa en ny bil.

Detta har nu en dominoeffekt, då många avstår från att köpa en ny bil och därav inte överlämnar sina nuvarande fordon till begagnatmarknaden. Därför möts ett minskat utbud av en sjunkande efterfrågan på Europas största fordonsmarknader, vilket bidrar till att stärka restvärden.

Frankrike och Spaniens svacka

Under de tre första månaderna av 2022 såg Frankrike sin begagnatmarknad minska med 11,2% jämfört med föregående år. De noterade 1 395 230 transaktioner, enligt siffror från AAA Data. Men det var dock bättre än deras nybilsmarknad vilken upplevde ett kraftigare fall, med 17,3% under samma period.

Antalet transaktioner för begagnade bilar i Spanien sjönk med 1,8% under årets tre första månader, ner till 449 086 fordon, avslöjade GANVAM. Samtidigt snubblade landets nybilsmarknad in i en tvåsiffrig nedgång på 11,6% jämfört med föregående år.

Jämfört med de tre första månaderna under 2021 såg Tysklands begagnatmarknad bara en nedgång på 7% under årets första kvartal, med 1 472 042 transaktioner. De senaste siffrorna från KBA visar dock att deras nybilsmarknad klarade sig bättre, den sjönk enbart med 4,6% jämfört med föregående år.

Italien och Storbritanniens uppgång

Italiens begagnatmarknad stod ut som en klar vinnare under det första kvartalet av 2022. 1 205 939 transaktioner ledde till en uppgång på 34,9% jämfört med föregående år. Men deras registreringar av nybilar hade den största svackan bland ”Big Five”, den sjönk med 24,4% jämfört med det första kvartalet under 2021, enligt ANFIA.

new-car
Källa: SMMT

Storbritanniens begagnatmarknad såg också ett ökat antal transaktioner under årets tre första månader, rapporterar SMMT. Med 1 774 351 fordon som bytte ägare redovisade landet en tillväxt på 5,1% jämfört med det första kvartalet under 2021. Deras nybilsmarknad sjönk dock under rapporteringsperioden, men endast med 1,9%, vilket innefattar 1 687 755 registreringar.

Restvärden fortsatt varma

Den senaste Monthly Market Update (MMU) bekräftade att de viktigaste marknaderna i Europa såg avtagande transaktioner för begagnade bilar i april, jämfört med de tidigare månaderna under 2022. Autovista Groups månatliga marknadsöversikt inkluderar Österrike, Frankrike, Tyskland, Italien, Spanien, Schweiz och Storbritannien. Den beaktar även bränsletyp, det genomsnittliga listpriset för nya bilar, försäljningsvolym och aktiva index för marknadsvolym.

Restvärden har legat kvar på samma nivå då privatpersoner och företag behåller sina fordon längre på grund av svårigheten att få tag på en ny bil. Detta sträcker sig över hela fordons-spektrumet, från köpta fordon till leasade fordon och bilflottor. Så medan utbudet av begagnade bilar sinar sjunker efterfrågan parallellt, vilket innebär att restvärden förblir gynnsamma.

Tittar man på MMU:n för april så har Autovista Groups prognos för årets restvärden uppvärderats i Österrike, Italien och Schweiz. Men prognosen för Storbritannien nedvärderades då aktiviteten på marknaden är märkbart dämpad. Prognoserna för Frankrike och Spanien ligger kvar på samma nivå. Det samma gäller även för Tyskland efter en uppåtgående revidering förra månaden.

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Varför ladda ett elbilsbatteri när man kan byta ut det mot ett fulladdat?

Autovista24

Elbilarnas utveckling går framåt i ett hastigt tempo. Deras effektivitet och räckvidd förbättras med raketfart. Men oavsett räckvidd så måste alla elbilsbatterier laddas upp igen förr eller senare. Såvida inte det urladdade batteriet rätt och slätt kunde bytas ut mot ett fulladdat? Det här är ett koncept som snabbt fått genomslag inom kretsar för mobilitet.

Bosch, Mitsubishi och Blue Park Smart Energy (BPSE) ska samarbeta med att ta fram en ny affärsmodell för batteribyten (battery-as-a-service) som är riktad mot kommersiella fordonsflottor. Den kommer att nyttja den tyska leverantörens ”batteri i molnet”-teknologi, den japanska biltillverkarens service- och marknadsföringsförmågor, och det kinesiska företagets plattform för batteribyte.

På annat håll har Gogoro presenterat vad de kallar ”världens första utbytbara ’solid state’ batteriprototyp för elfordon”. Systemet är framtaget tillsammans med ProLogium Technology och är tänkt för tvåhjulade fordon och knyter samman med Gogoros existerande nätverk för batteribyten.

Batteribyten för kommersiella flottor

Mitsubishi, Bosch och BPSE har insett att efterfrågan på elektrifiering ökar för var dag som går. Men förhandskostnaden för att driftsätta en elbilsflotta, driftstopp för laddning, och osäkerhet gällande batterier är några av de främsta faktorerna som förhindrar elektrifieringen av kommersiella fordonsflottor. Teknologi för batteribyten skulle kunna vara en potentiell lösning. Det skulle låta operatörer bruka sina elfordon fullt ut.

Så under trions samarbete kommer Boschs ”batteri i molnet” att fortsätta överse och analysera batterienheter med hjälp av artificiell intelligens (AI). Det erbjuder kontroll av batteriet. Något som innebär maximerad livslängd och prestanda, samtidigt som det optimerar flottans totala ägandekostnad (TCO).

Trion planerar att utveckla och erbjuda en tjänst som känner av och förutser hälsan, kapaciteten och det optimala användandet hos batterier. All denna insikt kan bidra till att minska de främsta faktorerna som förhindrar införandet av elfordon. Det kan även bidra till nyttjandet av batterier på begagnatmarknaden, vilket leder till en minskad TCO för flottor.

Utbytbara ’solid statebatterier’

”Solid statebatterier” är en efterlängtad teknologi. Det har potential att minska batteriernas storlek och vikt, samtidigt som det också ökar deras densitet. Förhoppningen är att fastfasbatterier av litium och keramik är steget vidare i utvecklingen från litiumjon-kemin. Men det taiwanesiska företaget stannade inte där, utan de beslutade även att fastfasbatterier skulle vara utbytbara.

– Gogoro presenterar världens första fastfasbatteri för batteribyte hos tvåhjulade fordon därför att det är nödvändigt att vi drar nytta av de senaste batteri-innovationerna för att introducera en ny era för utökandet av elektrisk transport och anpassning i våra städer, säger Horace Luke, grundare, ordförande, och vd för Gogoro.

– Vi gick samman med ProLogium Technology, en global ledare inom innovation för fastfasbatterier, för att tillsammans utveckla det här nya batteriet som ger högre energitäthet för en bättre räckvidd, förbättrad stabilitet och säkerhet, och är bakåtkompatibelt med alla existerande Gogoro-drivna fordon, tillade han.

Gogoros nätverk är en öppen och driftskompatibel batteribytesplattform för lätta stadsfordon. Det har utformats för att vara smart, skalbart och dynamiskt. Det har mer än 450 000 användare och över 10 000 batteribytesstationer på över 2 300 platser. Det möjliggör för tillhandahållning av 340 000 dagliga byten och de driver 95% av elektriska tvåhjuliga fordon i Taiwan. Med sådan avancerad teknologi tillgänglig för tvåhjulingar kan samma utveckling för större fordon säkerligen inte ligga långt efter.

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Ford bildar separata företag för elfordon och förbränningsmotorer

Autovista24

Ford bildar två separata, men ömsesidigt beroende, företag. Ford Model e kommer att arbeta med elfordon och Ford Blue kommer att fokusera sin verksamhet på förbränningsmotorer. De nya inrättningarna kommer att ansluta till företagets gren för nyttofordon, Ford Pro.

Manövern faller under ”Ford+”-planen som introducerades i maj 2021. Strategin presenterades av biltillverkarens koncernchef och vd, Jim Farley, som utöver sina nuvarande roller även kommer att ansvara för Ford Model e. Kumar Galhotra, den före detta koncernchefen för den amerikanska och internationella marknadsgruppen hos Ford, kommer att ta ledningen för Ford Blue.

– Vår ambition med Ford+ är att bli ett verkligen stort, världsomvälvande företag igen, och det kräver fokus. Vi satsar fullt ut genom att skapa skilda men kompletterande företag som ger oss starthastighet och ohämmad innovation från Ford Model e tillsammans med Ford Blues industriella kunskap, volym och välkända märken så som Bronco – det är något uppstartsföretag bara kan drömma om, sa Farley.

Finansiera utveckling av elfordon

Uppdelningen återspeglar Fords medvetenhet om att olika tillvägagångssätt, talanger, och organisationer behövs för att göra det mesta av deras potential för el- och förbränningsmotorer. Som många etablerade biltillverkare har upptäckt är bytet från fossildrivna drivlinor till sådana som drivs av batterier varken enkelt eller billigt. Det är därför som många OEM-företag håller sina mer vinstdrivande bensin- och dieseldrivna verksamheter aktiva så länge som möjligt – det bekostar framtida ansträngningar.

Ford Blue kommer att fortsätta att arbeta på ikoniska fordon, så som Mustang, F-Serien, och Explorer SUV, samtidigt som de investerar i nya modeller och tjänster. Företaget kommer att satsa på att utgallra avfall och minska kostnader inom sina verksamheter. De kommer att använda sin erfarenhet inom teknik, inköp, tillverkning, fordonstester och utveckling för att hjälpa till att utveckla de andra grenarna inom Ford.

– Ford Blues uppdrag är att erbjuda ett mer lönsamt och levande förbränningsmotors-företag, stärka vår framgångsrika och ikoniska fordonsfamilj och nå större lojalitet genom att erbjuda otrolig service och upplevelse, sa Farley. – Det här teamet kommer ge sitt allt för att kunna erbjuda ledande kvalitet, angripa avfall i varje hörn av företaget, maximera kassaflöde och optimera vårt industriella fotavtryck.

Samarbetande företag

Detta innebär dock inte att förbindelsen mellan de två företagen kommer att vara enkelriktad. I stället kommer alla Fords företag förväntas att arbeta tillsammans, inklusive deras satsning på nyttofordon. Ford Model e kommer att bli hubben för utveckling. Det kommer att arbetas med ny teknologi och strategier för mobilitet. De kommer bland annat att föra vidare framsteg inom programvara som driver på uppkopplade, personliga, och ”always-on” upplevelser.

En del av deras arbete kommer att fokusera på elektrisk prestation så som plattformar, batterier, motorer, växelriktare, och uppladdningsteknologi för elfordon. Det kommer även att leda till en ny handelsupplevelse för framtida elfordonskunder, vilket kommer att inkludera näthandelsplattformar, öppen prissättning och personligt anpassad support.

– Ford Model e kommer att bli Fords nav för innovation och växande. Det är ett arbetslag bestående av världens främsta talanger inom programvara, elektricitet och bilar som släpps lös för att skapa verkligt otroliga elfordon och digitala upplevelser för nya generationer av Fordkunder, sa Farley.

Biltillverkaren vill tillverka mer än två miljoner elfordon årligen senast 2026. Det skulle representera omkring en tredjedel av deras globala volym, och det planeras att utökas till halva volymen senast 2030. Biltillverkare räknar med att spendera 5 miljarder dollar (48 miljarder kronor) på utvecklingen av elfordon det här året, vilket är dubbelt så mycket som de investerade förra året.

– Den nya strukturen kommer att förbättra vår kapacitet att skapa industri-ledande tillväxt, lönsamhet och likviditet under den nya eran av transport, sa John Lawler, Fords ekonomichef. – Det kommer att förbättra vår effektivitet vad gäller att fördela kapital till både företagen för förbränningsmotorer och elfordon, samt avkastningen vi förväntar oss från dem. Detta genom att göra det mesta av befintliga förmågor, lägga till nya färdigheter där det behövs, förenkla processer samt att sänka kostnader.

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24

Kan förnybara drivmedel hålla liv i dieselbilsmarknaden?

Autovista24

Audi ökar miljöhållbarheten hos sina bilar utrustade med förbränningsmotor, framför allt sexcylindriga dieselfordon, genom att godkänna att de kan användas med det förnyelsebara bränslet hydrerade vegetabiliska oljor (HVO).

Bilar med V6-dieselmotorer upp till, och inklusive, 210kW (286 PS) som lämnar biltillverkarens fabriker från och med mitten av februari kan tankas med HVO-bränslet i enlighet med den europeiska standarden EN 15940. Det förnybara bränslet möjliggör för koldioxidreduktion på mellan 70%-95% jämfört med fossil diesel, meddelar Audi.

Därutöver har HVO godkänts i Europa för bilar med fyrcylindriga dieselmotorer, så som Audi A3, Q2 och Q3, som har tillverkats sedan juni 2021.

Det tyska varumärket har åtagit sig att sluta tillverka bilar med förbränningsmotorer. De sista förväntas rulla ut från produktionsband i Europa under 2033. Medan marknaden för dieselbilar har kollapsat så fortsätter försäljningen av begagnade dieselfordon på kontinenten att vara relativt stor. Audis godkännande för deras senaste fordonsmotorer kan göra det möjligt för dem att använda HVO i flera år framöver. Det göra sådana bilar mer miljömässigt hållbara och ett alternativ till elbilar.

Renare förbränning

En annan fördel med HVO är dess markant högre cetantal, vilket innebär en mer effektiv och renare förbränning i jämförelse med konventionell diesel.

– Då cetantalet för HVO är omkring 30% högre så är motorernas brännbarhet förbättrad, förklarar Matthias Schober, chef för utvecklingen av drivlinor för V-TFSI, TDI, och PHEV hos Audi.

– Den positiva effekten detta medför är särskilt märkbar när man kallstartar bilar. Vi testade effekten på diverse komponenter, prestanda och avgasutsläpp från fordon i specifika valideringstest innan vi godkände det.

Biltillverkaren har prioriterat de mest populära motortyperna för att så många kunder som möjligt ska kunna använda bränslet. Det är sannolikt att de här bilarna kommer att trafikera vägarna i Europa under en längre period, vilket ökar fördelarna med HVO under många år framöver.

HVO-diesel är tillgängligt från över 600 bensinstationer i Europa. De flesta återfinns i Skandinavien, där miljökrav är särskilt stränga. I Tyskland erbjuder endast ett fåtal bensinstationer HVO i dagsläget, men antalet ökar. Detta beror på att bränslestandarden EN 15940 ännu inte har upptagits i den tyska föreskriften för bränslekvalitet, till skillnad från i de flesta andra EU-länder.

Bränsle från matoljor

Källa: Audi

Audi har fått värdefulla insikter om tillverkningen av hållbart bränsle genom diverse pilotprojekt. Vätskorna används i hela Volkswagen (VW) Group och erbjuder även en viktig grund för utvecklingen av koncept för ett generellt hållbart energisystem.

Rest- och avfallsmaterial, så som olja som har använts inom matindustrin och restprodukter från jordbruksindustrin, används vid produktionen av HVO. Genom att integrera väte (hydrogenering), omvandlas oljorna till alifatiskt kolväte. Detta omvandlar egenskaperna hos de vegetabiliska oljorna och gör dem lämpliga till att användas i dieselmotorer. De kan blandas ut med konventionell diesel, i stället för fossila komponenter, eller så kan de användas outspädda som 100% rent bränsle.

HVO är ett bränsle från biomassa (BTL). Utöver det så finns det andra tillverkningsmetoder för syntetiskt dieselbränsle, så som gas-till-vätska (GTL) och el-till-vätska (PTL). Det sistnämnda kan framställas hållbart från förnybar elektricitet, vatten och koldioxid från atmosfären.

Som ett gemensamt namn för de här bränslena som regleras av EN 15940 används termen ”X till vätska” (XTL), där X:et står för den ursprungliga komponenten. Bränslepumpar som innehåller de här bränslena är markerade med den här symbolen. Godkända Audibilar kommer att ha ett XTL-klistermärke på insidan av tanklocket.

Detta innehåll presenteras till dig av Autovista24.

Vänligen notera att denna artikel är en översättning av originalet som publicerades på engelska på Autovista24´s hemsida och kan innehålla mindre grammatiska fel. I händelse av diskrepans eller inkonsekvens mellan översättningen och den engelska versionen, ska den engelska versionen alltid ha företräde.

Ta mig till Autovista24